La construction d'un funiculaire à contrepoids d'eau en HOm

Pour faire fonctionner un funiculaire à contrepoids d'eau, il suffit de :

remplir le réservoir à la station supérieure,
régulariser la vitesse à l'aide du frein,
vider le réservoir à la station inférieure.

Pour le modéliste, il faut encore obtenir l'automatisation de ces fonctions, sa fiabilité parfaite, et construire le tout le plus légèrement possible afin de diminuer au maximum les frottements tout en garantissant une capacité maximale des réservoirs d'eau. Pour ces raisons, la lumière n'a pas été installée dans les wagons et le câble ne repose sur aucune roue.

Si l'idée de construire un tel funiculaire existait en 1980 dans mon esprit, il restait à la mettre en pratique. Après 1 1/2 an de recherche, un prototype fonctionnait, nécessitant encore de multiples perfectionnements. En 1982, ce funiculaire effectua quelques 1530 courses pendant l'exposition Flores de Lausanne. A la suite d'une panne du système de contact, ce dernier fut remplacé par une cellule photoélectrique. Ainsi modifié, le funiculaire effectua 4500 courses sans ennui. Au vu de ces résultats, il fut présenté aux concours du modélisme organisés par le Musée Suisse des transports à Lucerne.

Je désirais construire un modèle miniature du funiculaire Territet-Glion. Il n'en reste actuellement plus que la rampe. Pour obtenir une capacité suffisante des réservoirs, le véhicule adopta rapidement le type du Marzili-Bahn de Berne.

Comment fonctionne-t-il ? La vitesse est réglée par un régulateur centrifuge. Une soupape basculante permet la vidange du réservoir. Le remplissage du réservoir a nécessité plusieurs essais et beaucoup de patience. A la station supérieure, le remplissage du réservoir est réalisé par un long tuyau pénétrant dans le wagon. Celui-ci permet d'y verser l'eau même lorsque le wagon se met en mouvement. L'arrêt du remplissage est ordonné par la libération, par le wagon inférieur, du faisceau lumineux de la cellule photoélectrique.

Le montage se compose :
• d'un bâti supportant les voies, les deux stations et le régulateur centrifuge et pouvant en tout temps être incorporé dans la maquette du club
• d'une pièce formant le décor
• d'un ensemble amovible comprenant le réservoir d'eau avec une pompe, un contrôle de niveau d'eau excluant les inondations, une électronique pour la cellule photoélectrique agissant sur un premier relais mettant sous tension le relais temporisé, un compteur de course et un redresseur de courant. Lorsque le wagon inférieur interrompt le faisceau lumineux, le relais temporisé est mis sous tension. Lorsque le wagon libère le faisceau, le relais temporisé tombe et la pompe à eau s'arrête.
L'adjonction d'Hydromerfen permet de maintenir l'eau déminéralisée propre.

Vers 1988, de nouveaux wagons remplacent les premiers qui ont effectués quelques 17 kilomètres réels. Une soupape apposée au bas du réservoir du wagon assure par son mouvement vertical leur vidange.

Alors que le club s'installe dans ses nouveaux locaux au chemin du Cap, l'installation subit plusieurs transformations. Le tracé est prolongé de 1 mètre pour atteindre 2,5 mètres. Les rails code 83 remplacent le profil Peco. Le frein à contre poids est remplacé par un volant à quatre ailes.

Texte et photos : Pierre Oehrli, CLR, Lausanne
Article paru dans l’Eisenbahn Amateur 12/84, pages 841 à 843
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